- Arhitektura pogonskega sklopa modelskih različic Renault E-TECH ima enako osnovo kot tista za dirkalnike moštva Renault DP World F1: motor z notranjim zgorevanjem je povezan z dvema elektromotorjema in osrednjim akumulatorjem. Ta zasnova je spojena s samodejnim (dirkaškim »dog box«) sekvenčnim menjalnikom z več načini delovanja.
Zahvaljujoč povezavi z elektromotorjema ta menjalnik brez sklopke omogoča speljevanje in začetek vožnje izključno na elektriko. To opazno zmanjša prekinitve pospeševanja med prestavljanjem, kar izboljšuje udobnost vožnje in zmogljivosti pri pospeševanju. V formuli 1 tako gladko prestavljanje pomeni manj sunkov in posledično manj izgube oprijema.
Kaj so glavne skupne točke med pogonskimi sklopi E-TECH v serijskih modelih in hibridnim pogonskim sklopom, ki ga Renault uporablja v formuli 1?
Predvsem so si glavne komponente obeh pogonskih sklopov zelo podobne. Vsak od njih ima po en motor z notranjim zgorevanjem, dva elektromotorja in en akumulator. Ta inovativna arhitektura odpira vrsto možnosti, kar zadeva rabo vsake komponente. Vozimo lahko v povsem električnem načinu, kot na primer model ZOE, ali zgolj z motorjem na notranje zgorevanje, kot v »običajnem« avtomobilu, ali pač z mešanico teh dveh načinov delovanja, v kateri, na primer, z električno močjo pomagamo motorju z notranjim zgorevanjem.
Ta arhitekturna podobnost med dirkalnikom formule 1 in avtomobilom s pogonskim sklopom E-TECH nam omogoča rabo razpoložljive energije na enak način, najsi gre za električno ali fosilno energijo. To upravljanje z energijo je zelo pomembno in omogoča prioriteto polnjenja akumulatorja, ko je le-ta prazen. Prav tako električno energijo dovaja elektromotorjema, ko je akumulator poln, da s tem zmanjšuje porabo goriva in obenem povečuje užitek v vožnji.
Ta edinstvena arhitektura nam v povezavi z inteligentnim energijskim upravljanjem omogoča bistveno zmanjšanje porabe bencina.
Kaj so poglavitne prednosti tega slovitega dirkaškega menjalnika?
Dirkaški sekvenčni (»dog box«) menjalnik se odlikuje z zelo veliko učinkovitostjo, saj v njem ni delov, ki bi se drgnili med seboj. Ta tehnologija je že dolgo v rabi v formuli 1, saj zagotavlja zelo nizko raven trenja. Še bolj kot v formuli 1 je bil pri pogonskem sklopu E-TECH poglavitni izziv zagotoviti gladko prestavljanje, saj motor nima sklopke. To je bilo mogoče z rabo obeh elektromotorjev, ki zelo natančno regulirata hitrost vrtenja menjalnika, s tem pa omogočata gladko prestavljanje. Edinstvena arhitektura tega menjalnika, ki je obrodila več zelo inovativnih patentov, omogoča elektronski upravljalni enoti avtomobila, da sproti izbira najprimernejše prestavno razmerje, s katerim povečuje učinkovitost delovanja.
Ta rešitev kombinira enostavnost in odlične lastnosti dirkaškega sekvenčnega menjalnika in hibridne tehnologije z dvema elektromotorjema, ki pomagata prestavljati brez sklopke!
Rekuperacija energije in njena ponovna uporaba sta jedro hibridnega sistema E-TECH. Je cilj le zagotovitev boljših zmogljivosti ali je polje uporabnosti kaj širše?
V resnici lahko elektromotorja uporabljamo za dovajanje dodatne moči poleg moči motorja z notranjim zgorevanjem in s tem povečevanje skupne pogonske moči in seveda to počnemo v vozilih s hibridnim pogonom, tako v formuli 1 kot tudi v serijskih vozilih. Vendar pri serijskem vozilu bolj redko rabimo vso moč, zato je ta način delovanja bolj malo uporabljan. Je pa na voljo.
Rekuperacija energije med zaviranjem omogoča »brezplačno« polnjenje akumulatorja, prav tako pa tudi zmanjšuje potrebo po rabi zavor in s tem zmanjšuje njihovo obrabo.
Ko je energija zajeta, jo lahko ponovno uporabimo za premikanje avtomobila ob speljevanju, ne da bi za to izgorela ena sama kapljica goriva. Tako lahko z Novim Méganom E-TECH priključni hibrid 65 kilometrov po ciklu WTLP prevozite na izključno električni pogon.
Voziti je torej možno v popolnoma električnem načinu, samo s pogonom motorja z notranjim zgorevanjem – še zlasti na odprti cesti – ali pa s kombinacijo obeh, kadar so potrebni odločni pospeški, na primer za prehitevanje. Malo težje si je predstavljati, da se lahko akumulator polni med vožnjo. Temu se v svetu formule 1 reče »overload«. Seveda vozniku za to ne bo treba pritiskati stopalk za plin in zavore hkrati, toda ta način, ki je nekako v nasprotju z našo intuicijo, omogoča delovanje motorja z notranjim zgorevanjem pri optimalnih vrtljajih, njegovo moč izrablja za pogon avtomobila, morebitne viške energije pa sproti usmerja v polnjenje akumulatorja za kasnejšo rabo. Kot lahko vidite, imamo s to arhitekturo veliko možnosti za premikanje avtomobila na elektriko, z motorjem z notranjim zgorevanjem ali kombinacijami obeh, pri tem pa uporabljamo najboljše prestavno razmerje. Vse to nam omogoča doseganje ravni porabe goriva in užitka v vožnji brez primere.